Persartikel



Economisch voordeel gietasfalt deklagen.

Gietasfalt is één van de oudste toplagen, die op onze straten worden gebruikt. Door steeds nieuwe ontwikkelingen is er de laatste tijd enorm veel veranderd. Het gevolg hiervan is dat gietasfalt meer en meer gevraagd wordt. We hebben met Dipl.-Ing. Peter Rode, CEO van de Raad van Advies voor het gebruik van gietasfalt e.V ..

Vraag: Mastiekasfalt komt meer en meer onder de aandacht van de gebruiker. Heeft dit invloed op alle toepassingsgebieden?

Peter Rode : Als je naar de evolutie van de laatste 6 jaar kijkt, geldt dit in feite voor alle toepassingsgebieden van gietasfalt. Voor de deklagen in de wegenbouw heeft de tonnage van 2011 met 116.000 ton in 2017 met 239.000 ton bijna verdubbeld. Maar ook in de andere toepassingsgebieden, zoals de gietasfalt beschermlagen op bruggen en de gietasfalt vloeren zien we een aanzienlijke toename.

Vraag: Is het toegenomen gebruik in wegenbouw van toepassing op Duitsland in zijn geheel?

Peter Rode: Er zijn nog steeds federale staten en stadstaten zoals Bremen, waar geen toplagen in gietasfalt worden gebouwd. Maar het is prettig dat na vele jaren van “geen gietasfalt”, ook in Beieren en Baden-Württemberg opnieuw gietasfalt toplagen op autowegen worden uitgeschreven en uitgevoerd.

Vraag: Deze toegenomen acceptatie is niet zomaar uit de hemel gevallen, wat is daarvoor gedaan?

Peter Rode: De wedergeboorte van gietasfaltbouwmethoden heeft verschillende oorzaken. De ontwikkeling in de wegenbouw is het gevolg van vele gesprekken. Op evenementen zijn er veel mogelijkheden om met collega's van de overheidsadministraties over gietasfalt te praten en om de vooroordelen te weerleggen. In de vakpers verschenen rapporten over deze bouwmethoden en werden verschillende onderzoeksprojecten gepubliceerd. Bovendien waren er nieuwe bouwmethoden, zoals o.a. het geluidsarm gietasfalt, ontwikkeld als een afstrooilaag B zoals in de ZTV Asphalt-StB 07/13 wordt beschreven. Daarmee kunnen we aantonen dat gietasfalt niet altijd veel kontaktgeluid geeft.
Voor de andere toepassingen hebben de huidige startpagina van de BGA website en de gietasfalt magazines de bekendheid verhoogd. Veel planners en architecten komen via de website voor het eerst in contact met gietasfalt en stellen vast dat dit bouwmateriaal ook zeer veelzijdig is voor gebruik in de hoogbouw.

Vraag: Argumenten alleen zijn niet genoeg. Hogere capaciteiten in productie en verwerking moeten volgen. Is dat gebeurd?

Peter Rode: De productie kan normaal aan de vraag van de markt beantwoorden. Maar we zijn in Duitsland elk jaar opnieuw heeft in de situatie dat in de eerste 3 maanden van het jaar de wegenbouw stil ligt en daarna willen ze allemaal tegelijk bouwen, zodat er steeds knelpunten en vertragingen optreden. Als daarbij nog een raffinaderij uitvalt, zoals vorig jaar in Zuid-Duitsland, komen niet alleen de gietasfalt producenten aan hun grenzen.
De aannemers van gietasfaltdekvloeren in de hoogbouw zijn veel flexibeler. Daar het weer hier geen essentiële rol speelt, kunnen gietasfaltdekvloeren het hele jaar door worden gebouwd.
In de afgelopen jaren hebben verschillende bouwbedrijven eigen gietasfalt divisies opgericht en kunnen zich op de markt waarmaken dankzij de vele opdrachten. De positieve ontwikkeling op de markt heeft ook betekend dat asfaltmenginstallaties die tot nu toe geen gietasfalt produceerden, nu ook gietasfalt aanbieden.

Vraag: Waar zijn knelpunten?

Peter Rode: knelpunten bestaan in sommige regio’s met het afstrooisplit voor geluidsarme gietasfaltlagen. Hier zijn korrelmaten 2/3 mm en 2/4 mm nodig. Deze worden verkregen uit de standaardmaat 2/5 mm, waarbij een ton 2/5 mm slechts ongeveer 600 kg van de speciale korrel oplevert. Dat wordt in sommige steengroeven als problematisch aanzien, omdat voor de rest geen afzetgebied is.
Maar omdat de opdrachtgevers bereid zijn, de hogere kosten van deze steenslag te dragen, ben ik ervan overtuigd dat dit zal bijdragen aan een herbezinning bij de steenslagproducenten. Er zijn er al enkele producenten die precies deze speciale korrelgrootte aanbieden. Dat was 12 jaar geleden toen de eerste teststroken met geluidsarm gietasfalt werden gebouwd, nog anders. Op dat moment moest het steenslag uit België geïmporteerd worden.

Vraag: Wat moet noodzakelijkerwijs bij de aanbesteding en uitvoering wordt gerespecteerd worden - of anders, wat is de voor een gietasfaltconstructie dodelijk?

Peter Rode: water in de onderlaag! Is altijd bekend geweest dat bij het aanleggen van gietasfalt op een vochtig oppervlak er onvermijdelijk blazen ontstaan. Vroeger, waarin het gietasfalt nog aangedrukt werd met een wals met rubber wielen – waarbij de blazen ingedrukt werden - was dat minder problematisch. Vandaag wil men, in het geval van de geluidsarme gietasfalt lagen, geen wals meer gebruiken, omdat, tijdens het walsen de geluidsreducering wordt verminderd. Daarom is het uiterst belangrijk voor de randvoorwaarden voor de aanleg van de deklaag te plannen en aan te houden. Indien dichte onderlagen worden aangelegd die niet weken aan het klimaat worden blootgesteld, zijn er meestal geen problemen met blaasvorming.

Vraag: In de wegenbouw wordt gezegd dat gietasfalt goedkoper en economisch beter is dan andere toplagen. Kan je dat aantonen?

Peter Rode: Er zijn meerdere studies die, onafhankelijk van mekaar tot de conclusie komen dat gietasfalt toplagen of afdichtingen met gietasfalt van bruggen en parkeerdaken, het meest economische alternatief is. Dit komt eenvoudigweg door de lange levensduur. Van correct geconstrueerde gietasfaltoppervlaktelagen is bewezen dat zij een levensduur gaande tot 40 jaar hebben. Deze lange levensduur bereikt geen enkele andere asfaltconstructie. Als je naar de levenscyclus kosten kijkt in vergelijking met verschillende soorten bouwwijzen, kom je altijd tot de conclusie dat de gietasfaltoplossingen de meest economische zijn.



Vraag: gietasfalt was het eerste type, dat een temperatuursreductie gebruikte. Ondertussen worden meerdere variëteiten met lagere temperaturen geproduceerd. Hoe kijk je tegen deze trend aan met de ervaringen die je hiermee hebt.

Peter Rode: De vrijwillige beslissing van onze industrie om de verwerkingstemperatuur van gietasfalt te beperken tot 230 °C, komt voort uit de wetenschap dat de emissie van dampen en aërosols bij deze temperatuur te vergelijken zijn met de emissie bij de verwerking van walsasfalt. Het doel van de maatregel is de werknemers te beschermen tegen bepaalde irritaties zoals oogtranen. Daarbij wil ik nogmaals benadrukken dat de emissies welke vrijkomen bij het warm verwerken van bitumineuze producten, geen gezondheidsrisico’s meebrengen. Dat is door vele studies aangetoond.
Technisch gezien is de temperatuurverlaging alleen in zoverre zinvol dat door de lagere verwerkingstemperatuur minder van het bitumen geëist wordt. Voor de arbeiders die het gietasfalt met de hand verwerken wil dit wel zeggen dat hun arbeid zwaarder wordt doordat het gietasfalt stijver is.
Er zijn aanbevelingen van uit verschillende kanten om de temperaturen verder te verlagen. Enerzijds uit de bitumenindustrie, die met een bovengrens van 200 ° C voor wegenbouwbitumen de verantwoordelijkheid willen verschuiven naar de asfalproducent en -verwerker. Aan de andere kant ook van kant van arbeidsgeneeskunde en toxicologen, die uit dierproeven een potentieel gezondheidsrisico vermoeden.
Hier is nog veel kennisuitwisseling nodig om deze groepen mensen uit hun ivoren toren te halen om de gevolgen voor het beroepsleven dichter bij hen te brengen.

Vraag: Hoe zit het met het geluidsreducerend effect van gietasfalt verhardingen?

Peter Rode: met de vandaag in het ZTV-asfalt beschreven uitvoering met de oppervlaktebehandelingsmethode B kan een geluidsreducering van 2 dB (A) zeker worden bereikt. Daarmee is een gietasfaltverharding niet luider dan een SMA of asfaltbeton verharding. De werkgroep gietasfalt in de FGSV-werkgroep Asfaltbouwmethoden is momenteel bezig met de ervaringen van de overheidsautoriteiten betreffende de geluidsreducerende gietasfalt verhardingen die in de laatste 10 jaar gebruikt werden, te evalueren. Hiermee kan nieuwe kennis opgedaan worden over de kwaliteit van het afstrooiproces en de uitvoering.
Verder wordt in het AK Gussasphalt nog naar verdere mogelijkheden gezocht om de optimalisatie van de geluidsreducering nog te verbeteren. Hierbij worden speciale oppervlaktebehandelingen getest in proefvakken en ook alle aspecten van de plaatsing besproken. Eerste resultaten suggereren dat een verdere geluidsreductie van nog eens 1 tot 2 dB (A) kan mogelijk zijn.

Vraag: Kun je twee, drie voorbeelden geven waar vooral gietasfalt voor geschikt is?

Peter Rode: gietasfalt zal daar waar een dichte, ondoorlaatbare toplaag geëist wordt, altijd de eerste keuze zijn. Onder toplagen uit zeer open asfalt wordt gietasfalt als dichte tussenlaag aangebracht. Daardoor wordt ook de vervanging van het zeer open asfalt na 7 à 10 jaar eenvoudiger.
Ook in het grote gebied van waterbescherming is gietasfalt is een goede keuze. Of het nu met de LAU-systemen - dwz systemen voor opslag, vullen, laden - of in toenemende mate in de landbouw bij voedersilo's of in stallingen, is gietasfalt is vaak de probleemoplosser.
Ook sedert tientallen jaren is in Duitsland het gebruik van gietasfalt een bekend en bewezen afdichtingsmateriaal op brugconstructies. Bij brugsaneringen heeft gietasfalt nog steeds een belangrijk marktaandeel. Dat deze afdichtingen van brugconstructies de meest economische optie op de lange termijn, heeft zelfs ingang gevonden in China. De jaarlijkse conferentie van de International Mastic Asphalt Association (IMAA) 2018 heeft in Chongqing in het hart van China plaatsgevonden en hier is er, vanwege de vele bruggen, een enorm potentieel.

Vertaling van het gesprek met Peter Rode door Mevr Maike Sudor-Fiedler van het vakblad Asphalt & Bitumen.
Copyright : OBAC-BGO 2017